Kaufberatung US-Klassiker und Oldtimer

Jeep Grand Wagoneer 1985	Pontiac GTA Modell 1990 mit orig. 20 tkm
Studebaker Lark Convertible Modell 1960 teilrestauriert	Studebaker Lark Convertible
Pontiac TransAm 6.6 Originalzustand 1.Hand	Pontiac TransAm 6.6 mit original Heckspoiler deutsche Erstzulassung Originalzustand

Über 35 Jahre Erfahrung mit US-Fahrzeugen ermöglichen es mir nachfolgend eine umfangreiche Beratung zum Kauf eines US-Klassikers zu erstellen.

„Democracy is all it takes ! – Format and decency is all we need! – God bless America!“

An vielen – heute als Klassiker oder Oldtimer eingestuften US-Cars –  habe ich schon gearbeitet als Diese neu waren oder als billige „Gebrauchtwagen“ galten. Nicht jeder dieser alten Fahrzeuge ist dann aber tatsächlich ein begehrter Klassiker geworden.

Alles was im Folgenden beschrieben wird ist weder vollständig noch mein gesamtes Wissen, Irrtümer können vorkommen. Wenn jemand einen – bitte aber konstruktiven – Verbesserungsvorschlag hat oder aus eigener Erfahrung etwas beitragen will habe ich stets ein offenes Ohr – (einfach eine mail schicken oder über Facebook posten)

Auf Grund der Tatsache das sich immer wieder Kunden US-Klassiker „fehlkaufen“ biete ich jedem Interessenten ein persönliche Kaufberatung an:

Rufen Sie mich an; kommen Sie mit Bilder oder Anzeigen von Ihrem Traum-Oldtimer zu mir; ich berate Sie! – gegen entsprechende Aufwandsentschädigung fahre ich auch zu dem angebotenen Fahrzeug und erstelle Ihnen einen Zustandsbericht und werte das Fahrzeug ein.

Wer den Kauf eines US-Oldtimers in Betracht zieht sollte sich im klaren sein für welchen Zweck das gute Stück angeschafft wird:

1. Als Wertanlage
2. Als Fahrzeug zum Fahren und „Spaß“ haben
   

   Cadillac 53 und Chevrolet Caprice 72 in unserer Werkstatt

3. Um das Fahrzeug zu Restaurieren oder zum Schrauben

Der zweite Aspekt für den Kauf ist die Eingrenzung aus welcher Epoche das Fahrzeug sein soll:

1. Vorkriegs-Oldtimer (also vor 1945)
2. Nachkriegs-Ära (also ab ca. 1950 bis 1960)
3. Baby-Boomer-Zeit (also ab 1960 bis Mitte/Ende 1970
4. Die Youngtimer (also ab 1980 bis 1990)

In einer dritten Eingrenzung geht es dann um den Fahrzeugtyp (nicht die Marke!):

1. Sportwagen / Cabriolet
2. Limousine
3. Stationwagon
4. Pickup
5. Off-Road (z.B. Jeep)
   

   Mustang MachI Elektrik hinter dem Armaturenbrett- Fahrzeug wurde als „frame-off-restauriert“ verkauft

6. Special-Cars (Hot-Rod, Racer etc.)

Allgemeine Grundsätze für den Kauf aller US-Klassiker und Oldtimer:

• Das bessere Auto ist immer das günstigere – auch wenn der Kaufpreis höher ist.
• Fahrzeug im unrestaurierten guten Originalzustand (=Survivor) sind einer sog. „frame-off-Restauration“ vorzuziehen (insbesondere wenn Diese in USA erfolgte); Originalfahrzeuge haben eine „Seele“ und Patina – Sie zeigen das dieses Auto „gelebt“ hat.
• kein Angebot ist „einmalig“, kein Auto „unwiederbringlich“ (außer extreme Raritäten), alles gibt es meist nochmal oder in anderer Form – nicht unter „Druck“ kaufen, bloß weil man jetzt 300km zur Besichtigung gefahren ist.
• „Schnäppchen“ gibt es meist nicht mehr – die letzte „Old Lady“ in Kentucky mit ihrem Erst-Hand Ford Torino hat einen Enkel der das Internet kennt und weiß was das gute Stück wert ist.
• US-Klassiker kosten Geld – nicht nur der Kauf zählt, auch Unterhalt und Reparaturen. Eine Corvette für € 15.000 ist Edelschrott und nicht billig.
• Bei vielen Klassiker aus den 60er Jahren wurden „diletantische“ „Tuning-Maßnahmen“ durchgeführt: Scharfe Nockenwellen, Highriser Ansaugbrücken und riesige Vergaser: alles Mist : aktuell rüsten wir ständig solche Motorumbauten wieder zurück damit das Auto wieder fahrbar wird. Also Augen auf wenn „Edelbrock“, CranCams“, „Holley“ etc. im Motoraum einem entgegen blinkt!

Bitte diese 5 Dinge beachten wenn Sie einen US-Classic besichtigen:

• Umbau auf Scheibenbremse: Dies wird oft gemacht in der Hoffnung auf eine angeblich „bessere“ Bremsleistung. Das stimmt nicht und bereit nur Probleme: zum einen sind diese Bremsen schlichtweg illegal, zum anderen weiß keiner welche Bremsscheiben und Beläge da verbaut wurden, da die Hersteller dieser Umbauten meist schon „out of business“ sind. Eine gut gewartete Trommelbremsanlage ist genauso effizient wie eine vermeintliche Scheibenbremsanlage.
• Chrom im Motorraum, Alukühler, Chromluftfilter: All dies schaut vielleicht „cool“ aus (Wenn man’s mag?) hat aber für den Kühlhaushalt des Motors nur Nachteile: Alukühler bringen deutlich weniger Kühlleistung als der serienmäßige Stahlkühler. Chrom speichert die Abwärme des Motors wesentlich mehr als die lackierten Serienteile; dies gilt auch für Lichtmaschinen, Halter und was man sonst noch alles verchromen kann (auch sehr beliebt das verchromte Thermostatgehäuse: … immer undicht und verzogen). Der allgegenwärtige offene Chromluftfilter hat nur und zwar NUR Nachteile: Motor saugt heiße Luft aus dem Motorraum an, damit sinkt die Luftdichte und damit wird das Kraftstoffluftgemisch schlechter und der Motor hat weniger Leistung – wenn es denn so einfach wäre hätten die Fahrzeughersteller nicht aufwändige Luftfilterkästen mit Ansaugstutzen für kühle Luft gebaut.
• Elektrolüfter: Auch so ein Unding. Elektrolüfter sind nicht in der Lage den gleichen Luftdurchsatz zu gewährleisten wie das serienmäßige Lüfterrad. Der Motor braucht nicht nur eine „Innenkühlung“ über das Kühlwasser, sondern auch „Außenkühlung“ z.B. durch den Fahrtwind – Elektrolüfter blockieren den Luftdurchsatz bei höherer Geschwindigkeit.
• Fahrwerkbuchsen aus Polyurethan – sog. „Poly-bushings“: Fahrwerkslagerungen waren serienmäßig immer aus Stahlbuchsen mit einvulkanisierten Gummi. Das ist aufwändig und hat seinen Grund. Polys verschleißen schnell, mach das Fahrwerk hart und beeinflussen das Handling negativ. Polys sind nur billig in der Herstellung da jede selbsternannte US-Tuning Firma die Dinger mit einer Drehbank herstellen kann. Polys haben auch nichts mit Motorsport zu tun – da verwendet man ganz andere Fahrwerksteile (z.B. Uniball-Gelenke etc.)
• Restomods: eine neue Gattung von „Restaurierung“: Man nimmt eine alte Karosserie und baut ein Fahrzeug mit lauter “ verbesserten aktuellen Komponenten“ wie Fahrwerk, Motor, Antrieb etc – alles von der Jetzt-Zeit. Ein sog. 68er Camaro mit LS1 Engine und Gewindefahrwerk und 6 Gang-Automatik und Bi-LED Scheinwerfer und, und….. ist kein US-Classic mehr. Finger weg! die Dinger sind nicht zulassungsfähig (Sicher gibt es irgendwo einen Prüfer der da auch noch ne H-Zulassung drauf macht). Die Teile sind  nur für Viertelmeile konzipiert, lebensgefährlich auf der Straße und wenn was defekt ist nicht mehr reparabel (wer hat einen Schaltplan, wer weiß was da verbaut wurde?)

Fangen wir mit dem Zweck an:

Wer einen US-Klassiker als Wertanlage (1) sucht sollte sich immer genauestens informieren, recherchieren, fragen, die Szene beobachten. Grundsätzlich gilt – wie auch bei europäischen Oldtimern – ein Werterhalt und eine mögliche Wertsteigerung für Fahrzeug mit geringer Produktionszahl, seltenen Aufbauversionen, Motorvarianten oder auch einmaliger Historie. Ein 65er Mustang Hardtop Coupe ist ein Massenauto das heute bereits seinen Werthöhepunkt erreicht hat. Viele US-Klassiker die sich bereits in Hochpreisregionen befinden (z.B. Pontiac GTO, Plymouth SuperBee, Dodge Charger) erzielen eigentlich nur in USA weitere Preissteigerungen – hier gilt speziell auf Auktionen eine andere Kaufphilosophie als bei uns: Amerikaner verkaufen auf einer Auktion teilweise eine ganz Sammlung um gleichzeitig wieder neue Fahrzeuge zuzukaufen – ganz einfach: das Geld sitzt lockerer! Es ist absolut imperativ sich VOR dem Kauf über das Fahrzeug, sein Marktumfeld und den Zustand umfänglich zu informieren – und das Auto PERSÖNLICH besichtigen (Niemals auf Bilder im Internet vertrauen) – wenn es sein muss – dann halt nach USA fliegen und das Fahrzeug anschauen! Ich habe schon Kunden mit Tränen in den Augen gehabt die den vermeintlich “ top restaurierten“ US-Klassiker zu uns zum „TÜV-Umrüsten“ gebracht haben und wir Ihnen die Tatsachen vor Augen gestellt haben das das Fahrzeug niemals ein Straßenzulassung in Deutschland bekommt

– erst kürzlich war ein Kunde bei uns, der aus USA (nur anhand von Internet-Bildern) einen Dodge aus der Nachkriegsära gekauft hatte: das Fahrzeug hätte ohne eine komplette Restaurierung der Karosserie, des Rahmens und weiterer umfänglicher Reparatur keine Chance auf eine Homologation gehabt. Diese Arbeiten hätten den tatsächlichen Marktwert eines Topfahrzeuges um das mehrfache überschritten. Die Geldausgabe für Kauf, Zoll, Import konnte in diesem Fall unter „Lebenserfahrung mit monetären Totalverlust“ verbucht werden.

Die Mehrheit der Käufer eines US-Klassikers wollen wohl lieber mit Ihrem „Baby“ fahren (2). US-Cars machen einfach mehr  Spaß: Viel Platz, im allgemeinen ordentlich Power, Servolenkung und sonstige Helfer meist an Bord. 60er Jahre Modelle haben oft schon Klimaanlagen – zu einer Zeit wo in deutschen Autos noch die Heizung aufpreispflichtig war, ganz zu Schweigen von schwachbrüstigen 4-Zylinder Motoren die gerade mal 40 PS auf die Achse stemmten oder Mercedes Diesel 200D die „totbringende 55PS in den Asphalt pressten“ – In Deutschland hat man den Käfer wegen dem hohen Wiederverkaufswert gekauft, in USA zählte das neue Modelljahr wo Dodge, Chevy und Co einen noch stärkeren Motor bekommen hatten. Amerikanisch Fahrzeuge sind meist preislich noch realisierbar wo ein Mercedes SE oder Porsche 356 bereits in 6-stelligen Euro-Regionen verschwunden ist. US-Cars sind einfach souveräner!

Auch hier gelten für den Kauf eigentlich die gleichen Vorgaben wie für eine Wertanlage: sich informieren, recherchieren, wirkliche Fachleute fragen. Besonders aber ist zu beachten das das „Dream-Car“ alltagstauglich ist. Dazu mehr unter „Epoche“ und „Fahrzeugtyp“.

Einige wenige kaufen sich ein vermeintlich billigen US-Oldtimer zum Herrichten (3) mit der Maßgabe „…. den richte ich mehr selber her… das hat ja Zeit“. Wenn jemand vom Fach ist mag das Sinn machen aber für Hobbyschrauber meist frustrierend. Wer glaubt mit einer eigenen Totalrestaurierung günstiger wegzukommen als mit dem Kauf eines fertigen Topfahrzeuges irrt meist. Allein benötigte Restaurationsteile für die Innenausstattung sind teuer und ohne fachliche Hilfe nicht so einfach zu beschaffen. Dazu kommt das Ersatzteile in guter Qualität Geld kosten ( eine Wasserpumpe für $ 10 ist nix wert!) –  beim Kauf in USA addieren sich noch Zoll, Fracht, Handlingcharges usw. Da wird schnell mal aus einem vermeintlich günstigen Kauf von $ 100 dann € 200 bis das Teil da ist. Auch wenn in einschlägigen Fachzeitschriften (wie Oldtimerpraxis etc.) Berichte über erfolgreiche Privatrestaurierungen erscheinen gilt dies eher für den Spaß an der Arbeit. Die Aufwendungen und Kosten einer solchen Arbeit stehen oft nicht im Verhältnis zum Zeitwert ( mal abgesehen von Exoten der High-Class über € 100.000). Aus der Werkstattpraxis und im Teileverkauf in unserem Betrieb weiß ich von etlichen Abbrüchen solcher Unternehmungen (Wenn man nach 5 Jahren Schrauberei dann das leidlich fertiggestellte, mit vermeintlich nützlichen Tuningteilen aufgewertete Objekt zu uns in die „Fachwerkstatt“ für das finale Feintuning bringt und dann erfährt das dass alles nicht so toll ist was man da selber reingebastelt hat – dann kann man schon mal den Glauben an das Projekt verlieren).

Bastelobjekte gibt es viele, ob es sich lohnt diese Fahrzeuge herzurichten kann man nur im Einzelfall klären. Sollten Sie so ein Projekt kaufen wollen sprechen Sie mich an, wann immer möglich kann ich Ihnen einen Rat geben. Sehr oft finden sich sog. „abgebrochene Restaurierungen“: Hier ist zu prüfen: was und vor allem wie wurde bereits restauriert? Welche Arbeiten sind noch zu machen? Sind alle restlichen Teile vollständig vorhanden? Welche Teile werden benötigt? Welche Fremdarbeiten (Sattler, Lackierer etc.) liegen an ? Wenn das geklärt ist (Kosten und Zeitaufwand) dann  kann man erst über den Kaufpreis des Resto-Objekts“ nachdenken – meist ist dieser dann nur noch „symbolisch“!

Kommen wir zu den Modellzeiträumen oder Epochen:

Vorkriegsoldtimer (1):

Diese Fahrzeuge verströmen eine ganze besondere Aura – eben aus einer Zeit wo die Bilder schwarz/weiß und Filme noch ohne Ton waren. Mann muss das mögen. Ein Packard aus den 30ern oder ein Cadillac aus der Al Capone-Zeit sind für sich gesehen monumentale Autos – aber keine Fahrzeuge für den Alltag oder für das heutige Verkehrsaufkommen. Ein Ford T-Modell ist skurill aber eigentlich nur auf „abgesperrtem“ Gelände bewegbar. Allein die Pedalanordnung und das Planetengetriebe sind äußerst gewöhnungsbedürftig. Ich selbst bin einen Chevrolet Tourer aus den 20er Jahren nach einer Motorinstandsetzung längere Strecken probegefahren – das ist abenteuerlich: ob Bremsen, Lenkung und Fahrwerk. Die Technik von damals ist für heutige Straßenverhältnisse leider nicht wirklich anwendbar. Dazu kommt das die Marktpreise für diese – meist schon vor längerer Zeit restaurierten – Fahrzeuge stagnieren und der Käuferkreis sehr klein ist. Anmerkung: Ich spreche hier von Originalfahrzeugen mit seitengesteuerten Reihenmotoren und NICHT von modifizierten Ford A-Model- Hot-Rods oder gecleanten, geshavten und geboxten Chevys der End-30er mit Small-Blocks und TH 400 Getrieben – dies ist eine ganz andere Welt (dazu mehr unter „Fahrzeugtypen“). Der Unterhalt, Ersatzteile und Instandsetzungen sind bei Vorkriegsklassikern meist nicht überschaubar: wenn hier ein Schaden am Motor auftritt ist so etwas meist nur über Spezialbetriebe zu beheben; Ersatzteile müssen oft angefertigt werden; da kann das gute Stück schon mal ein Jahr stehen. Im „Showroom“ oder in der eigenen Oldtimersammlung macht ein „La Salle“ oder Duesenberg natürlich was her. Natürlich gibt es „Hardcore-Petrolheads“ die fahren so ein Gerät bei jedem Wetter – das ist aber dann schon sehr speziell. Auch wir – das Autohouse Amrhein – betreut Oldtimer aus dieser Ära.

Nachkriegsoldtimer pre 60 (ca. 1948 bis 1960) (2):

US-Oldtimer bis ca. 1950 waren meist noch Vorkriegskonstruktionen mit den alten Reihenmotoren aus den 30ern. Aber es begann bereits besonders bei den Karosserieformen ein Wandel – weg von freistehenden Radhäusern – hin zur Aerodynamik. Z.B. sind die Chevrolets mit „Aero-Sedan“ Karosserie oder Buicks aus dieser Zeit eigentlich wunderschöne Fahrzeuge. Aber auch hier gilt: die Technik ist noch schlichtweg total veraltet: 6-Zylinder Reihenmotoren mit gerade mal 90 PS, 3-Gang Schaltgetriebe, keine Servo, keine vernünftige Heizung, Einkreis-Bremssysteme, Unterdruckwischer usw. – für ein problemloses Fahren im heutigen Verkehrsgewühl nicht unbedingt vorteilhaft. Dazu kommt das die Kühlsysteme damals nicht für heutige Staus und Stop-and-Go Fahrten ausgelegt waren – so was gab es halt zu dieser Zeit in USA nicht. Ausnahmen bilden hier die „Luxury-Cars“ z.B. von Cadillac, die bereits alle Komfort-Features bis hin zur Klimaanlage hatten. Erst mit neuen Motorkonstruktionen (V8) und dem legendären Chevrolet Small-Block V8 begann die eigentlich Nachkriegsära. Die Auswüchse der Karosserieformen der Straßenkreuzer gipfelten im 1959er Cadillac – das Fahrzeug mit den größten jemals gebauten Heckflossen (Anmerkung: für eine Zulassung in Deutschland mussten diese Flossen teilweise abgeschnitten werden – wegen „Verletzungsgefahr“ !) Für einen Kauf aus dieser Zeit muss man eben unterscheiden zwischen frühen Nachkriegsmodellen und Fahrzeugen nach 1955:

Frühe Modelle ( bis ca. 1955) sind heute vielfach modifiziert: So sind viele Chevys aus den End-40ern umgebaut auf problemlose Small-Block V8 mit TH-Automatikgetriebe, oft auch mit einer Vorderachse aus einem F-Body der 70er mit Servolenkung und Scheibenbremsanlage. Das macht diese Modelle zwar alltagstauglicher aber leider nicht werthaltiger – wie oben erwähnt „Das originalere Auto ist das wertvollere“. Bei diesen Umbauten ist VOR dem Kauf in jedem Fall ein Kenner der Szene hinzu zuziehen: Ist der Umbau technisch fachgerecht gemacht worden: Einbau/Lage des Motors, Kühlung, Lenkung? Wie ist beim Einbau einer Vorderachse der neue Hilfsrahmen an den Originalrahmen „geboxt“ worden. Besonders bei Fahrzeugen die noch keine deutsche Zulassung haben sind diese Dinge genauestens zu prüfen, unter Umständen kann bei einer ( in USA sehr häufig vorkommenden) diletantischen Umbauarbeit jegliche Homologation verweigert werden. Gleiches gilt für eine H-Zulassung (der Umbau muss „zeitgenössisch“ sein und im Zeitraum von ca. 10 Jahren nach dem Modelljahr sein). Es ist immer wieder erstaunlich was für ein grausamer Murks gemacht wird – auch uns stellt es immer wieder die Haare auf!

Einen verbindlichen Preisrahmen für solche Fahrzeuge gibt es nicht. Aller aller höchste Vorsicht ist hier vor dem Kauf von „Schnäppchen“ aus den USA geboten – wirklich nur Fachleute sollten sich das nach genauester Inspektion vor Ort(!) des gesuchten Modells an den Erwerb wagen. Ich biete hier in jedem Fall Hilfe an. Vorzuziehen ist der Kauf eines bereits in Deutschland befindlichen Fahrzeuges (ich sage Deutschland, denn ein Fahrzeug aus Frankreich oder Belgien unterliegt anderen Oldtimerzulassungen als bei uns) mit neuer HU und H-Zulassung. Denn es gibt wirklich gutgemachte Umbauten – auch hier wie bei allen Käufen: Das bessere Auto ist das billigere – auch wenns deutlich mehr kostet. Suchen Sie nach „Mainstream“-Marken wie Chevrolet und Ford, seltene Modelle wie z.B. Studebaker, Packard, Hudson oder andere bereiten bei Ersatzteilsuche und

Instandsetzung sehr viel mehr Aufwand. Man kann so ein ausgefallenes Modell schon kaufen – dann muss es aber in absolut perfekten Zustand sein (Wenn man Glück hat sind solche „Exoten“ in Topzustand oft günstiger als ein mäßiger Cadillac). Apropos Cadillac: Diese Marke ist „Luxury“ auch im Preis! Nur wirklich schöne Fahrzeuge im originalen Zustand wo alle Komfortfeatures funktionieren sollten in die engere Kaufwahl bezogen werden. Cadillac-Teile sind teuer, die Reparatur ist teuer und alles auch nichts für Hobby-Bastler oder „Shade-Tree-Mechanics“.

Späte Modelle ( ab ca. 1956) sind bereits wesentlich „straßentauglicher“ , d.h. Bremsen, Fahrwerk, Lenkverhalten sind verbessert. Meisten sind bereits durchgängig V8 Motoren eingebaut und auch die Automatikgetriebe haben ein besseres Ansprechverhalten. Trotzdem sind Trommelbremsen und Einkreis-Bremssysteme Stand der Technik – hier sollte die Bremsanlage absolut perfekt funktionieren (Radbremszylinder sind meist auf Grund langer Standzeiten undicht, Beläge verölt, Hauptbremszylinder intern defekt), das Bremsverhalten einer

topgewarteten Bremsanlage ist absolut ausreichend (natürlich entspricht das nicht dem heutigen Stand). Auch bei dieser Modellära sind vielfach Umbauten auf F-Body-Vorderachsen und der Einbau von Chevy-Small-Blocks häufig anzutreffen. Hier gilt es die selben Vorsichtsmaßnahmen zu beachten wie bei den frühen 50er Modellen (siehe oben). Die meisten Hersteller hatten nur sog. Fullsize – Modelle im Angebot- nie waren US-Fahrzeuge größer. Man muss es mögen mit so einem Riesenschiff zu fahren. Auch ist das Karosseriedesign teilweise äußerst skurril – speziell Chrysler hatte in dieser Zeit recht gewöhnungsbedürftige Formen (aber über Geschmack lässt sich streiten). Hardtop-Coupes und Convertibles sind hier die begehrten Modelle (aber auch richtig teuer da meist nur in geringer Stückzahl vom Band gelaufen) – Limousinen sind billiger. Dazu kommt das besonders Topmarken wie Cadillac, Buick oder Lincoln die Fahrzeuge mit Komfortfeatures oder anderen Gadgets vollgestopft haben (elektrische Sitze, Klimaanlagen mit teilweise Automatikfunktion, komplexe elektrische Verdecke) das alles muss funktionieren – Reparaturen hier sind möglich aber sehr teuer, insbesondere der Arbeitsaufwand. Alles nichts für Hobby-Schrauber – hier braucht es Fachwissen, Geduld und Zeit. Fehlende Zierleisten, Embleme etc. sind meist nur gebraucht oder gar nicht zu beschaffen – hat ein Fahrzeug solche Mängel, dann bessere Finger weg. auch sollte alle Gummiteile wie Fensterschachtleisten, Türgummis etc. schon erneuert worden sein (original hat da so gut wie gar nichts überlebt) Gummiteile werden zwar meist reproduziert sind aber richtig teuer. Das bessere und originale Auto ist die Prämisse.

Mid-Century Modelle ab ca. 1960 bis Ende 1970 (3)

Hier gilt es zu unterscheiden Modelle der 60er Jahre und Modelle 70er Jahre:

Modelle 1960 bis 1970 sind der Mainstream an US-Klassikern und wohl auch die begehrtesten. Speziell ab ca. 1964 ist die Technik soweit fortgeschritten das Fahrzeuge ab dieser Zeit auch heute noch problemlos im aktuellen Straßenverkehr und besonders als „Alltagsklassiker“ genutzt werden können – mit denen man auch täglich in die Arbeit fahren kann. Ab dieser Zeit gab es 2-Kreisbremssysteme und teilweise schon Scheibenbremsen (zumindest optional) ab Werk. Vor allem wurden die Karosserien kleiner, es kamen neue Modelle wie der Chevy Nova, Ford Mustang oder Dodge Dart – alles kompakte Modelle mit teilweise richtig Power. Dazu war der erste (und einzige) Sportwagen aus USA die Corvette ab dem Modell C2 (1963) wirklich ernst zu nehmen. Sicherlich war das Handling und Fahrverhalten noch etwas bescheiden aber die Motoren bekamen richtig Leistung. Es war die Zeit der „Muscle-Cars“ mit schier unbeschreiblicher Leistung ( 400bhp waren keine Ausnahme). Und genau hier liegt auch die Gefahr: Viele High-Power Modelle waren und sind nicht wirklich alltagstauglich noch standfest (Viele High-Performance Modelle hatten werksseitig nur eine sog. „Show-Room Warranty“ – d.h. in dem Moment wo das neue Auto den Hof des Dealers verlassen hatte war’s vorbei mit der Neuwagengarantie). Eine Dodge Charger mit einem 440 HO 6-Pack Motor ist nicht alltagstauglich – zu viel Probleme mit Leerlauf, Kühlung etc. Diese Fahrzeuge sind natürlich heute heiß begehrt und damit mittlerweile so hochpreisig das das Kaufbudget gesprengt wird. Solche Autos sind heute „Trailerqueens“ und werden von Show zu Show mit dem Anhänger gefahren – somit nichts zum richtig rumfahren. Dies gilt auch für die ganzen „Big-Block“ Varianten (Big-Block Corvetten mit dem 427er-Motor haben schon neu ständig Kühlprobleme gehabt – Ein Corvette C2 ab 1967 mit dem 327er Small-Block ist immer die bessere und vor allem agilere Variante). — Überhaupt ein Statement: der SBC (Small Block Chevy) ist der genialste jemals gebaute Motor – und der meistgebaute weltweit! — Es gibt Ausnahmen : ein 460er Ford gilt als relativ ausgewogen. Auch bei dieser US-Car Ära zählt beim Kauf eines Klassikers wieder die Originalität. Auch diese Modelle werden teilweise erheblich „verschlimmbessert“: da werden Holley-Vergaser mit „Wurfpassung“ eingebaut, irgendwelche „High Performance“ Nockenwellen  (deren Leistungssteigerung jenseits der 3000 U/min erreicht werden – und das in Motoren die maximal 4000 U/min Nenndrehzahl haben), billige „Flow Master“ Auspuffe mit jeder Menge Krawall, Scheibenbremsanlagen an der Hinterachse (wo später kein Mensch mehr weiß welche Beläge da rein gehören), „Blaster“ -Zündanlagen mit 100.000 Volt, Fahrwerke mit billigen Poly-Bushings „restauriert“…… und ganz schlimm: 20“ Alufelgen oder Air Ride Fahrwerke – absolutes No-Go ! Alles was der US-Markt an „Performance“ hergibt und den Leuten weißgemacht wird dass dann das Fahrzeug schneller ist. Nachgerüstete sog. Performance-Fahrwerke ändern nichts am Fahrverhalten – das ist konstruktiv vom Hersteller vorgegeben. Diese Liste lässt sich aus meiner über 35 jährigen Erfahrung beliebig fortsetzen. Es ist ganz einfach: Die Konstrukteure und Entwickler der Hersteller haben die Fahrzeuge ab Werk meist richtig entwickelt und gebaut: ein originaler MotorCraft Vergaser auf einem 289er Ford-Motor war genau dafür abgestimmt – irgend ein Holley 600cfm Vergaser passt nicht. Die Autos

sind damals problemlos von Coast to Coast gelaufen – also was soll der ganze Unfug heute. Ein wirklich originales Fahrzeug fährt auch heute noch problemfrei. Logischerweise ist die Wartung intensiver, die Ölwechselintervalle kürzer, das Fahrwerk muss abgeschmiert werden, Unterbrecherkontakte erneuert, die Filter müssen getauscht werden usw. aber Technikteile sind günstig verfügbar („billig ist da aber auch weder günstig noch gut“). Suchen Sie immer in Ruhe nach einem Fahrzeug in gutem Gebrauchszustand – es muss nicht absolut perfekt sein, ich stehe Ihnen dafür gerne für eine Beratung zur Verfügung. Als Beispiel:  Ein schöner 60er Jahre Stationwagon mit V8, Automatik und (funktionierender) Klimaanlage zum vernünftigen Preis ist allemal souveräner, komfortabler, fahrsicherer und stärker als eine VW Bus T1 der nicht mal 100km/h schafft aber dafür 80.000 Euro kostet! oder: eine Top-Corvette 1967 mit matching numbers und Small Block kostet zwar realistische 70.000 Euro ist aber immer noch besser zum Fahren und hat 4mal soviel Power wie eine 356er Porsche der die 100.000 Euro Marke längst überschritten hat (war auch nur ein „schneller Käfer“) – Also alles spricht eigentlich für den US-Klassiker man muss nur den richtigen finden der zu einem passt. Suchen Sie ein Volumenmodell wie Chevrolet, Ford etc. ein Pontiac Catalina oder Buick Riviera ist in Topzustand sicher eine Alternative aber ein Chevy Impala ist was die Teilebeschaffung angeht einfacher. Bedenken Sie: in dieser Bauzeit hat jede Marke der GM – Division (also Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac) sein eigenes „Süppchen“ gekocht insbesondere bei den Motoren. Natürlich kann ein AMC Javelin oder Ambassador – wenn er den absolut original und technisch top ist- eine echte Alternative sein. Auf einem US-Car-Treffen sind Sie mit einem solchen Exoten mit Sicherheit der Einzige unter dutzenden von Challengern, Chargern oder Mustangs usw.

Modelle 1970 bis 1980 -Ab Anfang der 1970er ging es dann mit der tollen Performancepower langsam zu Ende. Ab jetzt gilt es vieles wieder zu beachten. Die Zeit der Abgasbestimmungen begann und die Hersteller hatten keine richtige Lösung wie sie das in den Griff bekommen sollten: Die Motoren wurden abgewürgt, das Verdichtungsverhältnis sank von über 11:1 auf bis zu 7:1; Die Leistung sank: Ein 460er Ford

Motor der noch 1969 ca. 360 bhp auf den Prüfstand brachte sank bis 1978 auf ca. 180 bhp, bei gleichzeitig enormen Verbrauchsanstieg ( aus dieser Zeit stammt auch der Verruf das „Amis“ Säufer sind – einen Chevy 327er aus den 60er Jahren konnte man problemlos mit 12 ltr/100km bewegen), dazu kamen meterweise Unterdruckschläuche, CTO-Valves, Hg-Valves, EGR und sonstige Verdruss bringende, störanfällige Steuerungen (die meisten der Motoren liefen schon ab Werk nicht richtig). bis ca. 1973 war die Leistung zwar schon gesunken aber noch war genügend Power Reserve vorhanden – ab 1974 ging es dann rapide bergab. dazu wurden die Modelle wieder monströser: bestes Beispiel Lincoln oder Ford Thunderbird – riesen Kolosse mit abgewürgter Power. dazu kamen skurile und geschmacklich fragwürdige Innenausstattungen mit nicht ganz schmerzfreien Farben (z.B. Loose Pillow Design-Sitze in hellgrün). Noch sind die Modelle aus dieser Bauzeit preislich moderat aber bereits in USA werden wirklich gute „Survivor“ aus erster Rentnerhand mit deutlichen Preisaufschlägen gehandelt. Ein original erhaltener 1974er Ford

wird bereits im 20.000 Dollar Bereich angesiedelt (Immer bedenken: das ist der Preis in USA, dazu kommen Fracht, Mwst und Umrüstung für die deutsche Homologation – also rechnen Sie mit einem Endpreis von mindestens ca. 25.000 Euro bis Sie hier Fahren können). Dies war auch die Zeit wo Geländewagen zum Massenmodell wurden: Chevrolet Blazer, Dodge Ramcharger (oder die seltene Alternative Plymouth Trailduster), die Ford Bronco ( der „kleine“ Bronco von 1966 bis 1977 und der rare „Fullsize“ Bronco 1978/1979) und natürlich die Jeep CJ – ein perfekter originaler Jeep CJ 5 V8 „Golden Eagle“ ist heute unter 40.000 Euro – wenn er den überhaupt angeboten wird – nicht zu bekommen. dazu die ganze Palette an Pickups von Chevy, Dodge und Ford. Richtige Raritäten sind heute auch die IHC Scout SS20 oder der Jeep J10 „Honcho“ – wer da noch was originales findet hat den Lottogewinn gezogen!  Alle sind eine Oldtimeralternative, hier aber nur 4×4 Ausführungen wirklich werthaltig. Auf Grund der Ölkrise wurden von allen Herstellern sogenannte „Compact-Cars“ entwickelt, vielfach mit kleinen 4 Zylinder-Motoren. Die „Auswüchse“ waren gewaltig: So gab es z.B. von AMC den „Pacer“, ein skuriles Auto, aber  in sehr gutem Original-Zustand bereits in der Wertsteigerung. AMC hatte den Pacer auf Grund der chronisch klammen Finanzlage nicht zu Ende entwickelt, so wurden die Jeep Motoren ( 6-Zyl. 4,2 ltr und V8 4,9 ltr) verbaut. Auch die anderen Hersteller machten es nicht viel besser: Dodge Omni, Ford Maverik, Ford Pinto, Cadillac Cimeron, GM X-Bodys usw. Alle diese Modelle sind nicht unbedingt als sammelwürdige Classic-Cars einzustufen. Bei GM trieb man das Spritsparen noch in eine andere Richtung: In die Full-Size Modelle wurden V8- Dieselmotoren eingebaut! Leider hatte GM nicht wirklich einen Plan solche Motoren zu entwickeln, Die Motoren basierten auf Motorblöcke aus der Benzinreihe und waren weder standfest noch leistungsfähig. Die Spitze war der Cadillac Eldorado mit 5,7 ltr Diesel – schlimmer ging es nimmer! Ich rate von diesen Modellen ab – Reparaturkosten sind nicht kalkulierbar. Insgesamt betrachtet waren die Modelle aller Hersteller besonders zwischen 1975 und 1983 nicht attraktiv. Mittlerweile sind Top-Survivor wie ein 1979er Camaro in Erstauslieferungszustand aber bereits in der Klassiker-Szene angekommen. Der Pontiac Trans Am 6.6 ltr., das berühmte „Bandit“ Auto war schon immer ein Klassiker und wird heute zu Höchstpreisen gehandelt.  Zusammengefasst sind meiner Meinung nach folgende Fahrzeuge interessant ( immer vorausgesetzt: sehr guter Originalzustand) – Finger weg von Umbauten, Pseudo-Leistungssteigerungen, Fächerkrümmer, Holley-Vergaser und sonstigem Unsinn.

Alle Fullsize Modelle bis 1974

Chevrolet Corvette C3 bis ca. 1975 – mittlerweile im Kommen auch die Modelle bis 1982

Off-Road und Pickup Modelle ab 1976 ( hier speziell Jeep CJ, Ford Bronco, Ford F 150)

Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird und Trans Am

Youngtimer von 1980 bis 1990 – hier finden sich schon viele zukünftige Klassiker; Ab ca. 1983 wurden wieder leistungsstarke Modelle angeboten. Die modernen Einspritzsysteme ermöglichten endlich starke Motoren die vielfach problemlos liefen. hier zählen auch wieder absolut topgepflegte, im Originalzustand befindliche Modelle  mit nachweisbar geringer Laufleistung. Die Chevrolet Corvette Modell 1982 gilt hier bereits als Sammlerklassiker: sie war das letzte Modell als C3 aber bereits mit der CrossFire Injection der 1984 C4; von dieser Ausführung wurden nur ganz wenige gebaut. wer hier ein Topexemplar findet hat garantiert eine Corvette mit hohem Wertzuwachspotential (mittlerweile werden hier in USA immer höhere Preise verlangt). allerdings werden Ersatzteile für die Einspritzanlage in Gold aufgewogen. Zur Information: 1983 gab es keine Corvette! Aus der Zeit 1980 bis 1990 findet sich heute so mancher „Sleeper“ aus erster Rentnerhand mit minimaler Laufleistung. Interessant sind natürlich leistungsstarke Modelle wie ein Firebird GTA oder TransAm, auch seltene Cabriolets wie der Camaro Convertible. Eine Rarität ist auch die Chevrolet Caprice 1990 ( als Limousine mit dem Einspritzmotor richtig gut) oder der Buick Roadmaster Station mit dem  LS1 Motor der Corvette. Einzig und allein zählt aber ein absolut originaler Topzustand; viele Gebrauchtwagen aus dieser Zeit sind zwar günstig aber auch verbastelt und mit hohem Wartungsstau; eine Restaurierung lohnt sich meist nie, zudem sind viele Ersatzteile (insbesondere Ausstattungsteile) nicht mehr zu bekommen.

Fortsetzung folgt